Inhoud:
- Mobiliteit en zelfstandig ondernemen
- UNIZO-bevraging
- Mobiliteit en economie
- Kernenplanologie als basis voor een goede mobiliteit
- Bereikbaarheid en toegankelijkheid
- Duurzame mobiliteit
- Parkeerbeleid
- Openbaar en collectief vervoer
- Fietsbeleid
- Goederenvervoer
- Hinderlijke openbare werken

Mobiliteit en zelfstandig ondernemen

Mobiliteit is een basisrecht. Iedereen moet de kans krijgen om zich te verplaatsen: naar het werk, de school, de winkel,… Maar onze mobiliteit heeft zijn grenzen. Als we met zijn allen tegelijk de baan op gaan, rijden we onszelf vast. Als we met zijn allen op hetzelfde moment de trein, tram of bus nemen, vermindert het reiscomfort. Wanneer het autoverkeer teveel plaats opeist, wordt het voor de fietser en voetganger onveilig.

Onafhankelijke studies voorspellen een toename van het autoverkeer met 40 % en van het vrachtvervoer met 35% tegen 2010, indien we het mobiliteitsbeleid niet drastisch omgooien. Volgens dezelfde studies gaat het openbaar vervoer er slechts zeer schoorvoetend, haast verwaarloosbaar op vooruit.

Begin 2001 organiseerde UNIZO een mobiliteitsenquête bij zelfstandige ondernemers. Voornaamste conclusie: ondernemers vinden vlotte verplaatsingsmogelijkheden en een makkelijke bereikbaarheid heel belangrijk voor het goed functioneren van hun zaak. Ze tonen zich dan ook erg bezorgd over de toenemende fileproblemen en de schaarste aan parkeerplaatsen. Ook over het niet kunnen bereiken van hun eigen klanten en problemen met lossen en laden maken ze zich ongerust. Klachten over parkingschaarste komen vooral veelvuldig terug bij handelaars, horeca-uitbaters, dienstverleners en vrije beroepers. De problemen stellen zich het scherpst in de stedelijke gebieden.

Gevraagd naar oplossingen, hameren de ondernemers vooral op voldoende parkeervoorzieningen en beter openbaar vervoer. Ook de herinrichting van straten en pleinen, plus de opmaak van verkeerscirculatieplannen kunnen volgens de zelfstandigen een oplossing bieden. Het financieel bestraffen van het autorijden vindt geen genade, noch het verhogen van de brandstofprijs, noch het rekeningrijden.

Er leeft heel wat bereidheid bij de zelfstandigen om zelf iets aan de situatie te verhelpen. Een aantal ondernemers zien bijvoorbeeld muziek in flexibele werktijden, andere denken aan extra faciliteiten voor klanten of speciale voorzieningen voor fietsers. Zelf collectief vervoer voorzien is niet zo’n populaire maatregel. Ook verhuizen of telewerk zien de meeste ondernemers minder zitten.

Voor verschillende zeer specifieke ingrepen (parkeerbeleid, heraanleg kernen,…) rekenen de ondernemers op initiatieven van de overheid, en dan vooral van de gemeente, het beleidsniveau in wie ze het meeste vertrouwen stellen.

Samengevat is de consensus groot: we moeten dringend ingrijpen, vóór onze wegen helemáál dicht zitten en onze stadskernen compleet onbereikbaar worden. Maar betekent dat ook een beknotting van onze mobiliteit? Moeten we dan maar minder mobiel worden? Of kunnen we op een andere manier de mobiliteitskeuze rijker maken?

Mobiliteit en economie

Een vlotte doorstroming van mensen en goederen is erg belangrijk voor onze economie, op alle niveaus. Bereikbaarheid en een vlotte toelevering van goederen zijn essentieel voor bedrijven. Maar om aan deze noden te voldoen, zullen we wel op zoek moeten naar andere, meer creatieve oplossingen dan vandaag. Want als we op deze weg verder gaan, zit binnen de kortste keren alles vast en loopt de ochtendspits over in de avondspits, dan zijn we langer onderweg dan ter bestemming, en kunnen goederen nauwelijks nog (op tijd) geleverd worden.

- Op "macro-niveau" (zeg maar Vlaams, Belgisch, Europees,… niveau) moeten haalbare alternatieven voor zowel het personen- als goederenvervoer overwogen worden. De weg is niet langer de enige mogelijkheid voor transport.

- Op "meso-niveau" (gemeenten, deelgemeenten, wijken,…) moet vernieuwend en creatief worden gewerkt aan een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van stads- en gemeentekernen, alsook van stadsdelen en wijken, toeristische infrastructuren en bedrijventerreinen. Ook hier moet een collectieve aanpak oplossingen bieden die economisch efficiënter zijn en tijdswinst opleveren.

- Op "micro-niveau" (ondernemingen,…) tenslotte moeten bedrijven en handelszaken zelf op zoek naar andere vormen van bereikbaarheid. Het individueel autoverkeer en de individuele belevering van één bedrijf of handelszaak per vrachtwagen moet herbekeken worden. Samenwerking zal ook hier tot meer keuze en kwaliteit leiden.

De kern is de natuurlijke biotoop voor diensten, kleinschalige detailhandel, bedrijven, scholen,… De bereikbaarheid en toegankelijkheid kunnen er best collectief opgelost worden. Mobiliteit kan niet los staan van ruimtelijke planning. Mobiliteit heeft altijd 'sturend' gewerkt. Mensen hebben zich immers van oudsher gevestigd in aansluiting op 'verkeer'.

Eerste stap is het in kaart brengen van de verschillende functies in de eigen kern: wonen, werken, winkelen,… Van daaruit kunnen we op zoek naar oplossingen om die functies vlot bereikbaar te maken. Tevens moeten we erop toezien dat nieuwe, zowel grootschalige als kleinschalige functies, maar zeker concentraties van diverse functies aansluiten bij bestaande infrastructuren.

Zo moet het openbaar vervoer een sturende rol spelen bij de inplanting van nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen, kantoorcomplexen, grootschalige detailhandel,… Bestaande vervoerslijnen kunnen zo optimaal benut en gerendabiliseerd worden. En de nood aan nieuwe (vervoers)infrastructuren verdwijnt. Transportbedrijven sluiten het best aan bij bestaande autostrades, spoor- of waterwegen.

Een mobiliteitsplan is bijgevolg een essentieel onderdeel van een ruimtelijk structuurplan. Het creëert kansen voor nieuwe ontwikkelingen, die kunnen geïntegreerd worden binnen de bestaande en gewenste ruimtelijke structuur. Dit geldt zowel voor Vlaanderen als voor de provincie en de gemeente.

Dit zijn twee sleutelwoorden voor de zelfstandige ondernemers.

Een bedrijf of handelszaak in de gemeentekern, moet bereikbaar zijn voor leveranciers, personeel en klanten. De leefbaarheid van die kern mag hierdoor echter niet in het gedrang komen. Het evenwicht tussen leefbaarheid, aantrekkelijkheid en verkeer is vaak heel broos en soms moeilijk te vinden. De toegankelijkheid van commerciële concentraties moet gewaarborgd blijven voor de diverse vervoersvormen, zonder verdringing of overwicht van één bepaalde vorm.

Een bedrijf, al dan niet gelegen op een industrieterrein, moet op een vlotte manier te bereiken zijn door leveranciers en afnemers van goederen en door het personeel. Dit mag echter geen grote overlast bezorgen voor de omgeving: een goed nabuurschap blijft belangrijk.

Een duurzame oplossing voor het mobiliteitsprobleem veronderstelt dat we met onze ingrepen voor hedendaagse behoeften de mogelijkheden van morgen niet hypothekeren. We moeten via een aantal ingrepen op korte, middellange en lange termijn de huidige trends ombuigen. Vanuit ondernemersoogpunt gaat het dan in het bijzonder over: parkeerbeleid, openbaar vervoer, fietsbeleid, goederenvervoer en hinder bij openbare werken.

De tijd van het onbeperkt en overal en gratis parkeren ligt al een hele tijd achter ons. Een goed parkeerbeleid maakt onderscheid tussen diverse vormen van parkeren. Afhankelijk van het doel wordt de parking dichtbij of verder van het centrum ingeplant en gelden andere parkeertarieven.

Een objectief onderzoek – dus geen natte-vinger-werk – kan hier soelaas brengen. Bij het verminderen van de parkeercapaciteit op bepaalde plaatsen, moeten er vooraf of minstens gelijktijdig goede alternatieven voorzien worden om de bereikbaarheid te garanderen.

Het parkeerbeleid mag de vestiging van handelszaken in de kern niet bemoeilijken. Dat zou alleen maar in de kaart spelen van de grootwinkelbedrijven met hun grote, gratis parkings, aan de rand van de kernen.

Informatie aan bewoners en bezoekers is van groot belang. Een goede parkeerbewegwijzering is bijvoorbeeld essentieel, om aan te tonen dat er wel degelijk voldoende, gebruiksvriendelijke parkeerfaciliteiten aanwezig zijn. Ook duidelijke informatie over openbaar vervoer en aanwezigheid van taxi moet het parkeerbeleid ondersteunen.

Volgens de begin 2001 gehouden UNIZO-mobiliteitsenquête zien zelfstandige ondernemers een beter openbaar vervoer als een belangrijk middel om hun gemeenten beter bereikbaar te maken, én om de concentratie van verschillende functies (wonen, werken, winkelen, onspannen,…) te bevorderen.

Hoe sterker de concentratie van de verschillende economische functies, hoe makkelijker het openbaar vervoer aan de resterende verplaatsingsbehoeften kan voldoen. De afstanden (tussen wonen, werken, winkelen,…) worden kleiner en doordat veel meer gebruikers van het openbaar vervoer geconcentreerd binnen een kleiner gebied wonen, zijn bus of tram,… ook veel sneller te rendabiliseren.

Daarom moet vooral in de steden het bus- en tramnet verder uitgebouwd worden, als alternatief voor, en met strikte voorrang op het toenemende autoverkeer.

Tegelijk moeten de openbare vervoersmaatschappijen meer rekening houden met de gewijzigde leefomstandigheden. Dat betekent concreet: inspelen op flexibele werkuren, het aanbieden van soepele tariefformules,…

Voor- en natransport (onvoldoende vlotte en snelle aansluitingen) blijft nog steeds de grootste drempel om over te stappen naar openbaar vervoer. Daarom dient de combinatie van diverse vervoersvormen zo soepel mogelijk te verlopen, waarbij dit voor- en natransport tot een minimum moet herleid worden en zo comfortabel mogelijk moet verlopen.

Maar ook en vooral moet het comfort van het openbaar vervoer omhoog. Slechts wanneer het de individuele wagen kan evenaren of zelfs overtroeven inzake comfort en rijfrequentie, zullen velen er een valabel alternatief in zien, dat hen verlost van file- en parkeerproblemen. Wanneer dan ook nog eens voldoende doorstromingsmaatregelen worden genomen en dus het gemeenschappelijk vervoer een garantie biedt op snellere verplaatsing, zullen heel wat mensen overstappen op het openbaar vervoer.

Evaluatie van een aantal experimenten met nieuwe vormen van collectief vervoer moeten ons leren welke vormen verder moeten uitgewerkt worden. Openbaar vervoer op maat van de individuele klantenvraag, zoals de belbus, werd al op heel wat plaatsen ingevoerd. De combinatie openbaar vervoer – semi-openbaar vervoer waarbij de taxi een grote rol kan spelen is nog te weinig gekend en uitgewerkt.

De fiets wint meer en meer veld als vrijetijdsfenomeen. Voor de dagelijkse verplaatsingen naar werk, school en winkel blijft de fiets nog teveel een onbekende. Dit heeft niet alleen te maken met een mentaliteit, maar vaak ook met de randvoorwaarden.

Wanneer veilige, comfortabele fietspaden en andere voorzieningen (stallingen, de algemene fietsomgeving,…) ontbreken, ontmoedigt dit het fietsverkeer. Het aanbieden van toeristische fietsroutes is zeker lovenswaardig, maar de bevoegde instanties zouden beter het dagelijks gebruik van de fiets wat meer aanmoedigen.

De overheid heeft hierin een belangrijke rol te spelen. Zij moet straten en pleinen fietsvriendelijker inrichten en het gebruik van de fiets (ook fiscaal) aanmoedigen. De aansluiting van het fietsverkeer op andere vormen van vervoer (voornamelijk openbaar vervoer) kan nog een heel stuk veiliger en makkelijker.

Ook bedrijven kunnen het fietsverkeer mee stimuleren, door te investeren in goede fietsvoorzieningen voor hun klanten en werknemers. Natuurlijk kunnen lang niet alle te koop aangeboden producten door klanten op de fiets worden meegenomen. Een oplossing hiervoor zou bijvoorbeeld (gratis) thuisbelevering kunnen zijn, door de ondernemers zelf, of door pakjesdiensten, buiten de drukke spitsuren.

Voor het goederenvervoer over de weg bestaan op dit ogenblik te weinig ernstige alternatieven.

Het spoor zal op termijn wellicht soelaas moeten bieden. Maar dan moeten de algemene efficiëntie, soepelheid en bedrijfsvriendelijkheid drastisch omhoog. Overslagplaatsen bij stations en een efficiënt gebruik van telematica horen daar zeker bij.

Vervoer over de waterwegen wordt sinds kort gestimuleerd. Maar verder onderzoek naar vlotte verbindingen en overslaglocaties dringt zich op.

Voor een vlotte belevering van handelszaken in autoluwe of autovrije centra moeten voldoende faciliteiten worden voorzien, in overleg met het gemeentebestuur: los- en laadplaatsen, gemeenschappelijke vormen van belevering, eventueel ook collectieve overslagsystemen.

Zelfs in normale omstandigheden maken ondernemers zich zorgen over de bereikbaarheid van hun zaak. Wanneer zich daar bovenop nog eens openbare werken aandienen, die de bereikbaarheid extra aantasten, is het hek helemaal van de dam. Een slechte bereikbaarheid en bijkomende ongemakken kunnen heel wat schade aanrichten: klanten blijven weg en de getroffen zaken zien hun omzet vaak spectaculair dalen. Openbare werken zijn nuttig, noodzakelijk en onvermijdelijk. Helaas worden ze lang niet overal even efficiënt aangepakt, en op het vlak van "schaderegelingen" voor de getroffen ondernemers is van overheidswege zo goed als niets voorzien.

Toch is dit geen reden om als UNIZO-afdelingsbestuur bij de pakken te blijven zitten en de openbare werken te nemen zoals ze komen. Wel integendeel. In de belangenbehartiging van zelfstandige ondernemers bij openbare werken heeft de lokale UNIZO-werking een duidelijke en cruciale rol te vervullen. De manier waarop de noodzakelijke werkzaamheden worden aangepakt (en de inspraak daarin van de lokale UNIZO-afdeling) kan een wereld van verschil maken, zowel op gebied van effectieve hinder als op de 'beleving' ervan.